Teste Harley Davidson Softail Fat Bob 114 – Milwaukee contra-ataca

Há uns meses, os puristas da marca sofreram uma verdadeira desilusão, quando a Harley-Davidson apresentou a sua gama de 2018. Mais concretamente, foram os oito modelos totalmente novos que combinam a “hard-riding performance” da gama Dyna (que assim desaparecia do catálogo da marca), com o look custom sem paralelo da linha Softail, cujo desenho, sem amortecedores à vista, é um dos traços de carácter mais emblemáticos da marca americana.

A Fat Bob, um dos modelos Dyna mais procurados e adorados, era precisamente um dos que mudava de “gênero”, passando a ser uma Softail.

Sacrilégio, garantiam uns, ofensa, clamavam outros, um total desrespeito pela clientela, esgrimiam bastantes, e isto tanto em público, em comentários nas notícias dos meios de comunicação, como outros em privado, em diversos fóruns e grupos de conversação.

Tanta polêmica apenas serviu para aumentar a minha curiosidade, já que a Fat Bob sempre foi, também, um dos modelos da minha simpatia, e as suas novas linhas tinham-me seduzido desde que vi a sua primeira foto.

Bastaram poucos quilômetros, no centro da Capital e no meio do trânsito, para concluir que a Harley-Davidson, e ao contrário do que os arautos da desgraça professavam, não tinha nada dado um tiro no próprio pé! O que a Harley fez, foi disparar uma rajada de metralhadora para cima da concorrência. A sério? Sério!

A Fat Bob está disponível também numa versão com motor de 107 polegadas cúbicas, mas a aqui testada tinha instalado o motor Milwaukee Eight de 114ci (1868cc), até há bem pouco tempo reservado em exclusivo aos modelos CVO (Custom Vehicle Operations), que agora contam com uma versão de 117ci (1917,3cc).

Antes ainda de tocar no tema do motor, não posso deixar de falar da ciclística, essa o alvo da grande e polêmica revolução da gama de 2018 da Harley-Davidson. O novo quadro, mais simples (tem apenas metade dos componentes e usa menos um quarto das soldaduras), leve e rígido, tem um papel fundamental no desempenho desta completamente nova cruiser.

Mas o construtor americano não se poupou a esforços no sentido de tornar esta moto numa verdadeira referência do segmento.

Grande parte dos componentes, como os “T” da direção, o guiador, os suportes dos guarda-lamas e até mesmo o descanso lateral, deixaram de ser construídos em aço, e passaram a ser em alumínio, facto que conseguiu reduzir significativamente o peso final da Fat Bob, para uns já bastante aceitáveis 306 kg em ordem de marcha (menos 15kg que a versão anterior), com o depósito de 13,6 litros completamente atestado. E tudo isto para garantir uma maior agilidade e manobrabilidade do conjunto, que é notória logo desde o arranque.

A suspensão será talvez o capítulo em que a Harley-Davidson mais se esmerou. Tipicamente, todos os anteriores modelos da sua gama (pelo menos até ao aparecimento da gama “Touring” de 2017) sofriam de suspensões (muito) pouco eficazes, manifestamente incapazes de oferecer qualquer confiança em curva a velocidades mais elevadas, ou conforto, mesmo em estradas com bom piso.

Neste novo modelo, contudo, a forquilha (invertida, pois então) tem assinatura Showa, sendo uma Dual Bending Valve (SDBV) com 43mm de diâmetro, que contribui para uma direção muito precisa, uma grande agilidade e uma elevada confiança, mesmo a andar depressa e apesar do pneu “gordo” (150/80-16) que tem instalado na roda dianteira.

Na traseira, os amortecedores típicos das Dyna deixaram de existir, e a nova Fat Bob passa a apresentar a mesma silhueta limpa e esbelta das Softail, ao adaptar um sistema “monoshock” escondido por debaixo do assento.

O novo sistema, comum a todas as novas Softail, funciona de forma inversa ao anterior: o amortecedor é agora comprimido sobre carga, enquanto que anteriormente era distendido, facto que lhe confere além de um amortecimento mais eficaz, um maior curso e uma melhor regulação de pré-carga, que conta com prático comando acessível pelo exterior.

A travagem a cargo de material Brembo conta com pinças de duplo pistão na roda dianteira, e em ambos os eixos os disco são flutuantes, oferecendo uma boa dosagem tanto na manete como no pedal.

Tudo isto contribuiu significativamente para melhorar a experiência de condução. Até porque, e antes ainda de falar propriamente no desempenho do motor Milwaukee Eight de 114ci (ci=cubic inch=polegada cúbica), os ângulos de inclinação laterais são agora significativamente maiores, proporcionando uma maior inclinação em curva, já que o novo desenho do motor e a recolocação do primário da transmissão tornam o bloco bastante mais estreito.

Passando à parte dinâmica, o desempenho do motor é realmente bom, e superou as minhas expectativas. Não tanto (mas também) pelas prestações, como pelo “feeling” que transmite. A suavidade é inquestionável e apesar de estar ancorado no quadro de forma rígida, as vibrações foram reduzidas ao mínimo com recurso a veios de equilíbrio accionados por carretos. Aliás, uma das preocupações do desenvolvimento destas unidades motrizes incidiu precisamente sobre a redução do ruído de funcionamento. Assim, longe do “potatopotatopotato” típico dos motores Evolution, é muito mais carismático que os descaracterizados “Twin Cam”.

O som, emitido pelo escape 2-1-2 é, por isso, límpido e profundo, e a resposta ao acelerador é instantânea e sem hesitações. O binário de 145 Nm revela-se na totalidade às 3.500rpm, o que significa que em qualquer relação de caixa, a disponibilidade é praticamente imediata, sendo esta a principal diferença desta para a versão de 107ci.

Em termos de consumos, a grande vantagem do Euro4 é que as idas à bomba são muito menos frequentes, e mesmo com a reduzida capacidade do depósito, é perfeitamente possível conseguirem-se autonomias superiores a 200 quilômetros, sem qualquer privação de emoções.

A Iluminação em LED é de muito bom nível, e o sistema “keyless” é outro dos encantos de qualquer Harley-Davidson deste segmento.

Fonte: Andardemoto

 

 

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