Teste Triumph Bonneville T100

Lançada inicialmente em 1959, esta moto tem no design sua principal característica. Ícone entre as motos inglesas nas décadas de 1960 e 1970, esta roadster tornou-se uma clássica. A Triumph Bonneville T100 reconfigurada e com tecnologia do século 21 é agora montada na fábrica da Triumph em Manaus (AM) e mantém seu tradicional motor de dois cilindros paralelos, quadro, suspensões e freios com a mesma configuração de sempre e, claro, o visual característico.

Uma roadster que tornou-se clássica; houve um tempo em que quase todas eram assim

Há quem ache que este visual clássico se confunde com moto antiga. Na verdade motocicleta até a década de 1960 tinha esse desenho simplificado, igual ao da Bonneville hoje, com o assento reto, o painel com dois mostradores redondos, o tanque grande em forma de gota, as rodas raiadas, suspensão traseira com dois amortecedores e os para lamas bem arredondados com a lanterna traseira fixa por um suporte metálico e o farol dianteiro redondo. Assim eram BSA, Triumph, Norton e outras marcas europeias e norte-americanas. Depois começaram a chegar as japonesas também com desenhos clássicos, mas com algumas modernidades como as CB da Honda.

O design não deixa dúvidas: é uma clássica que está entre as preferidas para quem gosta de personalização

A Triumph Bonneville tem esse nome porque a partir de 1955 a marca alcançou e manteve vários recordes de velocidade utilizando uma pista na localidade chamada Bonneville Salt Flats. No pós guerra, a partir de 1946, a fábrica retomou seus projetos de motores e concentrou-se nesse desenvolvimento, colocando-os em motos com desenho parecido com esse da Bonneville. Foi nessa esteira de recordes e sucesso nas pistas inglesas que surgiu a mais importante motocicleta do Reino de Sua Majestade. Esta moto sofreu grande alteração para poder ganhar o mundo, tanto para cumprir as normas de emissões de poluentes quanto para tornar-se uma moto igual a todas as outras, com câmbio e embreagem do lado esquerdo e freios do lado direito. Sim, porque no começo ela tinha a mecânica invertida com um motor de 650cc.

Na cidade, comportamento adequado, mas o entre eixos longo pode dificultar alguma manobra

Se você simplesmente fizer uma análise puramente técnica dessa moto, verá que ela evoluiu pouco, ou quase nada. Uma rápida olhada inicial e ela realmente não impressiona. Então cai a ficha. Ela não foi feita para impressionar ninguém. Ela já impressionou o mundo e carrega consigo a nostalgia e a história de uma época que influenciou milhões de pessoas em todo o mundo. O número de vendas pequeno confirma que esta é uma moto para poucos. Disponível no Brasil desde outubro de 2012, foram vendidas até hoje pouco mais de 600 unidades, média próxima de 33 motos por mês. Para uma moto famosa, um verdadeiro ícone, que custa R$29.900,00, o desempenho de venda poderia ser melhor.

Entretanto, quem a compra quer sentir esta nostalgia, quer se sentir num clássico filme dos anos 60 ou até 70. Mal comparando, seria como se a Honda mantivesse em sua linha a fabricação das antigas CB 750 Four, apenas para os nostálgicos. Ou se a Yamaha no Brasil mantivesse em produção uma clássica RD 350, a viúva negra. São motos que carregam a identidade da marca, que carregam um pouco da história da marca e isso tem um valor enorme para alguns motociclistas. Com essa característica, seu visual típico traz as coifas de borracha no garfo dianteiro, o acabamento de borracha nas laterais do tanque de combustível (joelheiras), pintura em em dois tons no estilo tradicional com as faixas laterais douradas ou prateadas, escapamentos “Peashooter” (finos e compridos), detalhes únicos das motos da década de 1960. Fora de moda nesse conjunto está a balança da suspensão traseira de seção quadrada.

Carburador? É só a casca dos Keihin, mas lá estão o afogador e o botão para regular a marcha lenta

Bom, já que o design é o destaque desta moto e vem carregado de nostalgia e boas doses de história, o negócio é analisar os detalhes. E um deles, além dos carburadores falsos, chama muito a atenção e tem influência decisiva no desempenho da moto. Os dois pneus são diferentes. Aberração? Erro? Nem uma coisa, nem outra, mas é no mínimo estranho. Na frente o Metzeler Lasertec e na traseira o Metzeler ME Z2, ambos com câmara por causa das rodas raiadas. Os compostos também são diferentes, apesar de utilizarem tecnologia atual com composto de nova geração que são bons tanto em piso molhado quanto seco, com grande concentração de sílica para melhor aderência em piso molhado.

Experimentamos a Bonneville em curvas de médias e altas velocidades e o pneu traseiro se mostrou excelente, com muito “grip” e maciez. Porém, a mesma sensação de segurança não foi percebida com o pneu dianteiro. Além disso, em piso molhado e nas retas, os desenhos diferentes podem causar alguma instabilidade pois os sulcos do pneu traseiro não compartilharão com eficiência a água jogada do pneu dianteiro. Porém, a roda dianteira maior (19 polegadas) oferece mais tranquilidade nas imperfeições das estradas e irregularidades do piso. Por conta de sua ciclística conservadora, com chassi de berço duplo que mistura tubos e chapas, a rigidez do conjunto é total. A mesa com grande triangulação resulta naquela sensação de dirigibilidade muito lenta e controlada. São 28º de rake e 110mm de trail, o que claramente justifica essa sensação.

Pneus diferentes na traseira e na dianteira: mercado não oferece pneus iguais na medida das rodas da Bonneville?

A Bonneville é muito divertida para a pilotagem urbana, principalmente quando o carro é substituído pela moto para ir e vir de seu destino: trabalho, faculdade, etc. Graças ao seu chassi, a moto é ágil mesmo com seu peso de 225 kg, resultado do bom torque do motor em baixa rotação. Partiu com a moto e a sensação de peso desaparece e as manobras urbanas em baixa velocidade são facilitadas. Seu entre eixos longo com 1,5 metro exige atenção nas manobras, mas por outro lado facilita a estabilidade nas retas.

Moto clássica tem chassi clássico. Berço duplo com peças parafusadas e uma geometria de época provê uma pilotagem com segurança moderna, graças ao bom ancoramento da balança na traseira do motor

De uma moto clássica seria de se esperar uma posição de pilotagem natural. Mas isso não acontece na Triumph Bonneville. Ao contrário, pilotá-la por períodos um pouco mais longos chega a ser até bem cansativo. O desenho reto do banco com pouca espuma e a posição das pedaleiras mais recuada colabora para isso decisivamente. O guidão está na posição clássica, quase reto e com os comandos corretamente posicionados. Como a moto é baixa e as pedaleiras são largas, em curvas ela inclina fácil e as pedaleiras raspam no asfalto com mais facilidade ainda, o que exige muito cuidado para não fazer um calço e tirar o pneu do contato adequado com o asfalto no meio da curva. Para evitar isso elas são retráteis, mas se você insistir até mais adiante, pode ser chão certo.

Escapamento reto e com barulho bem característico; boa qualidade das áreas cromadas e amortecedores com regulagem na pré-carga da mola

Já os freios são bons e eficientes, apesar de o dianteiro, talvez pelo pneu, apresentar uma leve tendência ao travamento nas frenagens mais fortes e uma pequena torção por causa da presença do disco único. Aceitável nessa clássica, a grande barra cromada à frente do para lama serve para diminuir isso. Uma opção interessante seria ter o ABS para oferecer um pouco mais de segurança, já que as suspensões Kayaba são feitas para uma condução mais confortável e descompromissada, com a regulagem apenas na pré-carga da mola dos amortecedores traseiros. Mas isso não chega a preocupar pois a modulação do manete mostra boa progressividade e potência.

Painel clássico com dois mostradores redondos e velocímetro e conta giros analógicos; para ligar a moto, a chave vai no suporte lateral do bloco óptico dianteiro

A Bonneville tem um motor com a mesma configuração de dois cilindros paralelos com 865 cc de cilindrada e que desenvolve 68 cv de potência máxima, suficiente para empurrar a moto de forma silenciosa, contínua e progressiva, sem qualquer vibração ou “buracos” na aceleração. Com intervalo de ignição de 360 graus, seu ronco é grave, bem característico e agradável, ficando longe dos ruidosos e tradicionais dois cilindros de outras marcas. Na avaliação que fizemos percorremos grandes rodovias e trechos bem sinuosos, além de um trecho urbano bem congestionado. Surpreendeu o baixo consumo de combustível, de 21,55 km/l em média.

Pernas muito dobradas torna condução por longos períodos cansativa; pedaleiras largas e pequena distância livre do solo facilitam "limar" pedaleiras no asfalto

É, de fato, uma moto de estilo e de classe. Desenho único, cores bem escolhidas na pintura caprichada e clássica, que remetem a um passado quando os pilotos se iniciaram para as corridas em “pegas” de rua entre um e outro café. O convite à customização é outro grande apelo e não faltam especialistas para isso, inclusive os equipamentos originais. Tecnologia? O necessário está lá, mas é ofuscado pela enorme personalidade. Assim é esta moto, a Triumph Bonneville: simples, despojada, meio antiga até, mas com a alma inglesa no “handling” (maneabilidade), design e o poder da realizar o sonho de qualquer motociclista: pilotar, com muita classe, um verdadeiro ícone da história da nossa paixão, as motocicletas.

 

 

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